Même si la guerre en Iran assombrit l’horizon, l’industrie aérospatiale reste optimiste pour 2026. La demande d’avions – civils et militaires – reste robuste et pourrait même connaître une augmentation significative en raison du conflit. Toutefois, les risques majeurs ne manquent pas.
Du côté des avions civils, Airbus et Boeing ont tous deux de grandes ambitions qui se heurteront à des problèmes persistants de chaîne d’approvisionnement, à des difficultés techniques et bien plus encore. Airbus, par exemple, pourrait avoir du mal à atteindre son objectif de livraison de 870 avions de ligne en raison de problèmes avec le motoriste Pratt & Whitney et de longs délais de livraison pour certains matériaux, comme l’acier. La production de Boeing est toujours plafonnée à 42 avions par mois par la Federal Aviation Administration. Bien que l’entreprise ait connu un redressement majeur ces dernières années, les problèmes persistants avec son avion phare, le 737 Max, pourraient retarder un retour tant attendu à la rentabilité.
L’industrie pourrait dépasser son pic de livraisons d’avions de 2019 si les deux s’unissent. Avec sa part de marché actuelle de 55 %, Airbus devrait conserver sa position de leader. Mais Boeing a l’occasion de faire son retour. L’année dernière, c’était la première fois depuis 2018 que Boeing recevait plus de nouvelles commandes qu’Airbus. Les analystes estiment qu’un nouveau monocouloir destiné à remplacer le 737 Max pourrait encore réduire l’écart avec le rival européen de Boeing.
Les temps difficiles génèrent encore plus d’affaires pour les constructeurs d’avions militaires. Le F-35 de Lockheed Martin reste l’avion de combat le plus vendu au monde. Pendant ce temps, Boeing a donné un coup de pouce à ses activités de défense en décrochant un contrat de chasseurs de nouvelle génération. Le soi-disant F-47 est en passe de voler en 2028, avec 185 commandes déjà en cours.
Le paysage actuel de la politique étrangère contient également des signaux d’alarme majeurs pour les entrepreneurs américains de la défense, qui dominent depuis longtemps l’industrie. De nombreux pays développent des alternatives aux avions fabriqués et conçus aux États-Unis, le plus notable étant le Programme aérien de combat mondial, un effort conjoint du Royaume-Uni, de l’Italie, du Japon et peut-être du Canada. Son avion de combat de nouvelle génération pourrait un jour rivaliser avec le F-35 de Lockheed, surtout si les tensions actuelles persistent entre Washington et ses alliés de longue date.
La guerre en Iran reste un joker majeur. Les constructeurs d’avions commerciaux ne s’inquiètent pas des effets à court terme du conflit. Seuls 6 % des 1 350 avions que Boeing et Airbus prévoient de livrer cette année sont destinés aux États du Golfe, dont les transporteurs seraient parmi les premiers à modifier leurs plans de flotte. Sur le long terme, les acheteurs du Moyen-Orient représentent 10 % des livraisons jusqu’à la fin de la décennie.
Plus le conflit dure, plus les conséquences sont importantes. Les prix élevés du carburéacteur pourraient freiner la demande de voyages et inciter les compagnies aériennes à reporter les livraisons de nouveaux avions. Les compagnies aériennes ne seront pas promptes à annuler leurs commandes, compte tenu des années de demande refoulée. Il est plus probable que la guerre les amènera à abandonner leurs vieux avions au profit de modèles plus récents et plus économes en carburant.
